Trenino verde Sardegna: un patrimonio in pericolo. Il commento di Ferrari, presidente UTP

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(FERPRESS) – Roma, 21 LUG – Nelle scorse settimane, proprio all’avvio della stagione estiva, la Regione Sardegna aveva annunciato lo stop al “Trenino verde”, che costituisce una ormai consolidata attrattiva per le zone più interne e meno conosciute dell’isola. Questo a causa dei costi di manutenzione dei binari, ormai difficilmente sostenibili  per l’Arst (Azienda Regionale Sarda Trasporti) che ha in gestione il servizio.

Così Massimo Ferrari, presidente UTP/Assoutenti in una nota inviata alla nostra redazione.

La levata di scudi di molti sindaci dei comuni interessati e delle associazioni ambientaliste che hanno organizzato anche dei Convegni  (come quello tenutosi ad Isili il 4 luglio) fortunatamente hanno indotto l’assessore Deiana ad una retromarcia: i fondi sono assicurati fino al 30 settembre e, quindi, almeno per questa estate 2014, sarà possibile ammirare i suggestivi panorami dell’entroterra sardo dai finestrini di un treno. Ma il problema resta aperto e Deiana  annuncia un ripensamento dell’offerta per gli anni a venire.

Orbene – continua la nota – per inquadrare correttamente la questione occorre chiarire cosa si intenda per “Trenino verde”. Nell’isola le Ferrovie dello Stato hanno sempre svolto un ruolo limitato. La loro rete si riduce alla dorsale Cagliari-Sassari-Porto Torres, con diramazione da Chilivani per Olbia e Golfo Aranci, oltre alla linea del Sulcis, diretta dal capoluogo ad Iglesias e Carbonia.

Ridottasi la funzione storica di raccolta e distribuzione dei passeggeri provenienti in traghetto dal continente, oggi i convogli Trenitalia sono in parte dedicati al servizio dello scalo aeroportuale di Elmas (che l’anno scorso è stato finalmente raccordato in forma “passante” ai binari Fs), mentre il traffico merci è sostanzialmente evaporato. Scarsamente competitivo in termini di tempi di percorrenza tra  le due principali città sarde (a causa della mancata realizzazione della variante Ploaghe-Bonorva),  il treno in Sardegna assolve oggi un discreto traffico pendolare dai centri del Campidano a Cagliari.

Nell’isola dei Quattro Mori, tuttavia, l’estensione maggiore dei binari – in questa caso a scartamento ridotto (950 mm) – è rappresentato dalle linee concesse che si diramano da Sassari,  Macomer e Cagliari per circa 500 chilometri. Queste tratte erano state costruite tra la fine Ottocento e gli anni Trenta del Novecento con criteri economici (ed anche per sfruttare i contributi statali erogati un tanto a chilometro!). Il risultato è una serie di tracciati estremamente tortuosi  che si addentrano nella Barbagia, nell’Ogliastra, nella Planargia e nella Gallura. Una volta sviluppatasi la motorizzazione privata e migliorata la condizione delle strade, la gestione di queste linee è divenuta del tutto antieconomica ed alcuni trochi sono stati chiusi (per esempio, nei primi anni Settanta è scomparsa l’intera rete delle Meridionali Sarde che si spingeva fino al molo di Calasetta, davanti all’isola di Carloforte: l’unica, tra l’altro, dotata di un segmento a doppio binario).

Tenute in esercizio a fini essenzialmente sociali ed occupazionali, queste linee sono state in parte rivalutate ai fini turistici a partire dagli anni Ottanta, grazie ad iniziative di WWF, Legambiente, Italia Nostra ed a finanziamenti dell’Esit e dell’Unione Europea, che hanno consentito di restaurare alcune carrozze d’epoca e locomotive a vapore Di qui l’appellativo di “Trenino verde”, vista la forte connotazione ambientalista tesa  alla valorizzazione di questi splendidi angoli del nostro Paese.

I costi di esercizio sono stati drasticamente ridotti, a seguito della cessazione dei treni ordinari e delle stazioni impresenziate: un servizio di natura pendolare è stato mantenuto solo per le tratte gravitanti su Sassari (da Alghero, Sorso e Nulvi), sulla Mandas-Cagliari/Monserrato (la cui penetrazione urbana è stata trasformata in tranvia moderna), oltre che sulla Macomer-Nuoro.

Sulle linee più interne (che si sviluppano, comunque, per circa 400 chilometri) circolano solo poche corse a calendario nei mesi estivi, oltre a convogli prenotati da gruppi privati che arrivano apposta in Sardegna da tutta Europa e, talvolta, anche dal Nord America e dal Giappone. Moltissime le trasmissioni televisive che hanno fatto conoscere i “Trenini verdi”, spesso protagonisti di suggestivi matrimoni o altre manifestazioni in costume. Anche alcune navi da crociera che fanno scalo ad Olbia hanno proposto un’escursione sulla linea della Gallura con vivo successo di pubblico.

La gestione dei “Trenini” – i cui biglietti vengono venduti  a prezzi “di mercato” – è sostanzialmente in equilibrio. Quello che incide sui bilanci dell’Arst  sono le spese di manutenzione (si parla di sette milioni di euro annui) per tenere in condizioni di sicurezza  i lunghi tracciati su cui viaggiano i convogli. Certamente siamo in presenza di un formidabile museo all’aperto (forse “il più costoso dell’isola”, come ha recentemente titolato “La Nuova Sardegna”), il quale, tuttavia, potrebbe promuovere un indotto turistico di non trascurabile valore.

Occorre, però, una gestione imprenditoriale e non burocratica ed una promozione che si estenda oltre ai mesi estivi per ammortizzarne i costi. Senza considerare la possibilità di autorizzare e favorire pratiche di “velo-rail” (bici su carrelli adattati a binari, secondo pratiche che si stanno diffondendo in Francia ed in Scandinavia), nei periodi in cui i treni non circolano.

In ogni caso bisogna impedire che vada perduto un patrimonio storico e naturalistico che giustificherebbe l’inclusione delle linee minori sarde tra i siti tutelati dall’Unesco, come è già avvenuto per i “Cable cars” di San Francisco o per il “Trenino rosso” del  Bernina.  Anche quelli mezzi di trasporto costosi da mantenere, ma cui né i californiani, né gli svizzeri rinuncerebbero per mere ragioni contabili.

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